Как проверить сенсор на андроиде (тестируем тачскрин)

CKP sensor -датчик положения коленвала

Во истину чудные дела твои Господи. Ожидал увидеть любую другую картинку, но чтобы такую?! Ведь датчик положения КВ работает крайне просто — считает зубцы на шестерёнке закреплённой на КВ между маркерами. Макркер это дефект шестерни — либо отсутствующие зубцы, либо наоборот зубец большей высоты, чем остальные. Подсчет ведётся когда проходя мимо датчика, работа которого основана на эффекте индукции, металлические зубцы изменяют магнитное поле . Если зуб шестерни отсутствует, или если высота какого-либо зуба больше, чем у остальных, то уровень сигнала тоже соответственно другим.

По этому датчику по сути синхронизируется весь двигатель и именно он задаёт отсчет для моментов впрыска и зажигания. Подсчитав количество пиков можно даже с уверенностью сказать сколько зубьев нарезано на шестерне, с каким шагом и оценить какого они размера. С увеличением оборотов, кроме увеличения частоты импульсов растёт и амплитуда выходного сигнала. Измерив длительность периода между двумя маркерами можно с высокой точностью определить обороты двигателя. Так для приведённой картинки период между двумя пиками 0,04142-0,00832= 0,0331сек, следовательно частота 1/0,0331=30,211Hz или 60*30,211=1812об/мин. Таким образом осциллограмма реально снималась не при 1600об/мин, а при 1812+/-10об/мин. Понятно, что зуб номер 1 на котором амплитуда напряжения составляет 6,188V скорее всего маркерный. Но чему посвящены увеличенные интервалы между зубцами 4-5 и 20-21-22 непонятно. Зуб номер 9 возможно имеет какой-либо дефект либо тоже увеличен японами умышленно для каких-либо маркерных целей. Возможно так же все эти «дефекты» и переменный шаг обусловлены работой каких-либо других механизмов, изменяющих питающее напряжения на CKP sensor-е. Фантазировать можно до бесконечности, но достоверный ответ может дать только снятие и измерение геометрии маркерного диска.

Общие рекомендации

Приобретая видеорегистратор, следует проверить возможности функциональных настроек G-сенсора.

При настройке чувствительности сенсора следует руководствоваться состоянием дорожного покрытия в местах предполагаемой эксплуатации автомобиля и стилем вождения.

Необходимо отрегулировать чувствительность G-датчика, чтобы он включал «нестираемый режим» при «щелчке» по корпусу видеорегистратора — это очень пригодится при «разборках» в случае, если автомобиль станет участником ДТП.

Может заинтересовать:

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Подарки для автолюбителей — что выбрать?

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Список Примечаний

Наруто Глава 28, страницы 1-5 Наруто Глава 233, страница 3 Наруто Глава 616, страница 14 ↑ Четвёртый Датабук, страница 230 Наруто Глава 347, страница 17 Наруто Глава 350, страницы 8-10 Наруто Глава 457, страница 6 Наруто Глава 464, страницы 11-12 Наруто Глава 477, страница 4 Наруто Глава 577, страница 16 Наруто Глава 580, страница 7 Наруто Глава 633, страница 9 Наруто Глава 625, страница 12 Наруто Глава 664, страница 8 ↑ Наруто Глава 461, страница 9 Наруто Глава 525, страницы 6-7 Наруто Глава 365, страница 3 Наруто Глава 525, страница 3 Наруто Глава 547, страница 2 Наруто Глава 620, страница 11 Наруто Глава 627, страница 13 ↑ Наруто Глава 239, страницы 16-17 Наруто Глава 481, страница 4 Наруто: Шиппууден Эпизод 369 Наруто Глава 623, страница 11 Четвёртый Датабук, страницы 66-67 Наруто Глава 685, страница 8 Наруто Глава 242, страница 13 Наруто Глава 435, страницы 11-12 Наруто Глава 517, страница 4 Наруто Глава 525, страница 1 Наруто Глава 557, страница 4 Наруто Глава 526, страница 2 Наруто Глава 355, страница 4 Наруто Глава 365, страница 11 Наруто Глава 377, страница 14 Наруто Глава 55, страница 12 Наруто Глава 56, страница 11 Наруто Глава 334, страницы 8-9 Наруто Глава 505, страницы 9-10 Наруто Глава 468, страница 17 Наруто Глава 472, страница 11 Наруто Глава 364, страница 7

Выход иммобилайзера

В моём аппарате вопрос с иммобилайзером решен просто — в той же коробке, где установлены мози «похоронен» иммобилайзер из замка зажигания вместе с родным ключем зажигания от автомобиля в котором имеется микрочип.

Обмен между иммобилайзером и ECU происходит в момент включения зажигания. Обмен ведётся сложной последовательностью импульсов. После этого на шине ECU устанавливается +5V.

Возможно от иммобилайзера можно избавиться. Для этого нужно расшифровать последовательность импульсов обмена между ECU и коробкой иммобилайзера и проэмулировать эту последовательность. Только вот стоит ли это делать ? Не уверен.

Ведь самодельный эмулятор может работать совсем не лучше родного иммобилайзера. И если уж выключать иммобилайзер, то правильно это делать перепрограммируя ECU, что вероятно можно сделать только на фирменном судзуковском сервисе.

Предупреждение. Этот материал опубликован отнюдь не с целью спровоцировать читателя на копание в электронике собственного двигателя, а с целью дать возможность разобраться в инжекторе, если что-то работает неправильно.

Копаясь в инжекторе только лишь из любопытства, читатель имеет реальную возможность случайно сломать собственный аппарат. Это особенно актуально в случае экспериментов с иммобилайзером, которые скорее всего приведут к необходимости перепрограммирования или даже замены ECU.

IAC sensor -датчик холостого хода

Насколько я понял из литературы этот датчик собственно датчиком не является, несмотря на гордое слово «sensor». По сути своей это не датчик, а исполнительный механизм-регулятор, который открывает байпасный (в обход дроссельной заслонки) воздушный канал

Открытие происходит при подаче на IAC импульсов напряжения, скважность которых регулируется таким образом, чтобы обеспечить требуемые обороты холостого хода (Широтно-Импульсная модуляция). При этом реально обороты двигателя измеряются по датчику положения коленвала, а регулятор ХХ обеспечивает, открывая и закрывая байпасный канал (по сути скорее даже вибрируя), требуемое для данных холостых оборотов количество воздуха, поступающее в двигатель

На приведённой осциллограмме при 1080об/мин длительность открытия клапана (напряжением +12V) составляет 2,48миллисекунды, после чего клапан закрывается на 1,56миллисекунды. Некоторая заваленность передних фронтов свидетельствует о работе на индуктивную нагрузку.

Способ подключения

Вариант подключения любого бесконтактного датчика зависит от примененной в процессе его производства схемы построения.

Трехпроводные

Трехпроводные имеют 3 проводника, 2 из которых предназначаются для обеспечения устройства питанием, а третий применяется для подключения к нагрузке. Она, в зависимости от использованной при разработке структуры, может подсоединяться к аноду либо катоду источника напряжения электрического тока.

Четырехпроводные

Четырехпроводные индукционные датчики отличаются наличием четырех проводников: 2 провода идут на питание, а другие 2 — на загрузку.

Двухпроводные

Двухпроводные устройства подключаются прямо в нагрузочную цепь. Это самый элементарный вариант, но и он обладает отдельными особенностями. Данный способ для нагрузки требует номинальное сопротивление, если же его значение окажется больше или меньше, тогда индукционный датчик не сможет корректно работать.

Пятипроводные

Пятипроводной отличается от четырехпроводного только наличием пятого проводника, который позволяет выбирать режим работы устройства.

A Digital Signal For A Digital Age

OK, so far you’ve also learned that the two wire type (also known as a magnetic pulse generator type sensor, among several names) produces an analog signal. By now you may be wondering what type of signal the three wire type (Hall Effect type sensor) produces? The answer is: a digital signal. Now you might be asking yourself, «what the heck is a digital signal?». Let’s find out.

A digital signal is a DC voltage signal (remember that the analog signal is an AC voltage signal). This DC voltage signal looks and behaves completely different from an analog signal. Not only that, to produce this digital DC signal, the three wire type crank or cam sensor needs an external voltage power source (unlike the two wire type crank or cam sensor). When viewed in an oscilloscope’s screen, it’s displayed as a square wave, like the ones pictured below.

The digital signal that the three wire type (Hall Effect sensor type) produces is a true On/Off signal, very unlike the analog signal that the two wire type sensor produces. If we were to use the light bulb example from the previous page, the light bulb would turn on immediately (not gradually) and turn off abruptly (not gradually). This is what causes the sensor waveform to look squared instead of wavy. Also, this turning On and Off the signal happens the entire time the Hall Effect Position sensor is being excited by whatever toothed disc it’s in close proximity to.

Now, in case you’re wondering if you need an oscilloscope to test these crank and cam signals the answer is no. You don’t need an oscilloscope and you definitely don’t need an automotive scan tool to test the CKP sensor or CMP sensor signals. Now, having said that, the absolute best way to test/verify the presence of these signals is with an oscilloscope, but since most folks don’t own one, this article concentrates on using a digital multimeter (that can read Hertz Frequency)

OK, now for the really important ‘working theory’ part that you need to remember is that: the CKP and CMP digital signals can be measured with a multimeter either in DC volts mode or in Hertz Frequency Mode or with an oscilloscope and that they need an external power source to create their signal. As a side note, a simple LED light can also be used to verify this signal (although this method is not a 100% foolproof way of diagnosing a CKP or CMP sensor)

Что же такое G-сенсор в видеорегистраторе и какова его польза?

Это своеобразный датчик удара, который идентифицирует такие движения автомобиля как резкие торможения, разгон, занос, сильный удар, столкновение, крутой поворот или переворот. После чего видеозапись происходящего сохраняется отдельным файлом в специальную неудаляемую папку видеорегистратора.

Дело в том, что в обычном режиме сохранения видеофайлов регистратором происходит до тех пор, пока не заполнится его память. После чего устройство автоматически стирает более старые фрагмент раннее сохраненного ролика, заполняя новыми. Поэтому, важные моменты видео могут быть утеряны навсегда. А ведь именно записи с видеорегистраторов часто помогают установить события и причины ДТП.

Правильно настроенный датчик удара — G-сенсор, позволяет коректно реагировать на внешнюю обстановку и способствует тому, что-бы только нужная информация сохранялась в отдельной папке без права на последующую перезапись. При неправильной настройке, у вас есть шанс полностью заполнить карту памяти неудаляемыми роликами, что повлечет за собой некорректную работу регистратора. Чтобы избежать подобных ситуация, когда в момент аварии не останется памяти на носителе, производители предлагает вручную настроить чувствительность G-сенсора, а также установить отрезок времени видеоролика.

В более продвинутых версиях регистратора в память видеоролика или отдельным дополнительно сохранятся: время/дата происшествия, GPS метка и графическое отображение стороны удара.

На этом польза G-сенсора в видеорегистраторе не заканчивается. Представьте себе такую ситуацию, вы оставили автомобиль на парковке без присмотра и в этот промежуток машину ударили или поцарапали. Согласитесь мало приятного. И тут срабатывает функция «Режим Парковки» (название может отличаться), которая напрямую привязана к работе G-сенсора. Согласитесь, эта функция может помочь установить «обидчика» и предпринять действия для компенсации нанесенного ущерба.

Похожие темы

Применение датчиков

Датчики используются во многих отраслях экономики — добыче и переработке полезных ископаемых, промышленном производстве, транспорте, коммуникациях, логистике, строительстве, сельском хозяйстве, здравоохранении, науке и других отраслях — являясь в настоящее время неотъемлемой частью технических устройств.

В последнее время в связи с удешевлением электронных систем всё чаще применяются датчики со сложной обработкой сигналов, возможностями настройки и регулирования параметров и стандартным интерфейсом системы управления. Имеется определённая тенденция расширительной трактовки и перенесения этого термина на измерительные приборы, появившиеся значительно ранее массового использования датчиков, а также по аналогии — на объекты иной природы, например, биологические.

Датчики по своему назначению и технической реализации близки к понятию «измерительный инструмент» («измерительный прибор»). Однако показания приборов воспринимаются человеком, как правило, напрямую (посредством дисплеев, табло, панелей, световых и звуковых сигналов и проч.), в то время как показания датчиков требуют преобразования в форму, в которой измерительная информация может быть воспринята человеком. Датчики могут входить в состав измерительных приборов, обеспечивая измерение физической величины, результаты которого затем преобразуются для восприятия оператором измерительного прибора.

В автоматизированных системах управления датчики могут выступать в роли инициирующих устройств, приводя в действие оборудование, арматуру и программное обеспечение. Показания датчиков в таких системах, как правило, записываются на запоминающее устройство для контроля, обработки, анализа и вывода на дисплей или печатающее устройство. Огромное значение датчики имеют в робототехнике, где они выступают в роли рецепторов, посредством которых роботы и другие автоматические устройства получают информацию из окружающего мира и своих внутренних органов.

В быту датчики используются в термостатах, выключателях, термометрах, барометрах, смартфонах, посудомоечных машинах, кухонных плитах, тостерах, утюгах и другой бытовой технике.

Основные датчики в смартфонах и планшетах

(accelerometer, датчик ориентации, датчик ускорения)

Гироскоп

(gyroscope)

Гироскоп мы также не обнаружили в
,

,

,

,

ZTE Blade GF3,

,

А вот, где есть пресловутый датчик:

OnePlus One

Гироскоп мы также обнаружили в
Samsung Galaxy S III DUOS,

,

.

И не стоит сомневаться, что гироскоп и солидный набор других датчиков содержится в ТОПовых решениях вроде
,
,
,
,
и других лучших современных смартфонах.

Удивительно, но в LG G4S и Asus FonePad 8 (про который мы уже писали — подробный обзор Asus FonePad 8) гироскопа в списке датчиков не видно, зато полно вспомогательных сенсоров:

Справедливости ради, нужно отметить, что вспомогательные датчики, рассмотренные нами в самом конце статьи, могут нивелировать отсутствие гироскопического датчика, но, мы полагаем, не полностью.

Что делать, если сенсор срабатывает самопроизвольно

Иногда случается, что экран в некоторых точках начинает нажиматься сам по себе. Такое может случиться, если было повреждено сенсорное стекло, из-за чего в определенных местах оно слишком сильно прилегает к дисплею. В этом случае нужно нести устройство в сервис и просить заменить стекло новым. Сенсорные стекла делятся на два типа:

• Резистивные — это сенсоры, которые реагируют на изменение давления, то есть срабатывают при нажатии. На таком стекло можно работать с помощью ногтя, стилуса и других предметов.
• Емкостные — это сенсоры, которые реагируют только на прикосновение пальцами.

Если экран перестал точно отображать то, что вы хотите сделать, значит, настало время провести повторную калибровку дисплея. Если телефон неправильно реагирует на изменение его расположения в пространстве, то стоит откалибровать G-sensor. И только если все предыдущие настройки не помогли, то стоит задуматься о смене сенсорного стекла, которое могло сломаться или поцарапаться.

Датчики контроля скорости Сенсор — серия ДКС

Наименование	Наличие на складе	Цена руб. с НДС
ДКС-М30-81С-1251-ЛА.01 Бесконтактный датчик контроля скорости (НО, ~220В, 0,1-2,5Гц) IP67		4 743 Р
ДКС-М30-81У-1251-ЛА.02 Бесконтактный датчик контроля скорости (НО, ~220В, 2-50Гц)		4 742 Р
ДКС-М30-81С-1251-ЛА.02 Бесконтактный датчик контроля скорости (НО, ~220В, 2-50Гц) IP67		4 743 Р

• Общая информация
• Технические характеристики
• Принцип работы датчика скорости серии ДКС
• ДКС-М30-81У
• ДКС-М30-81C

Общая информация датчиков серии ДКС

Назначение датчика ДКС

Датчики контроля скорости ДКС предназначены для осуществления остановки или снижения скорости вращения (движения) конвейеров, транспортеров, барабанов и других вращающихся устройств при помощи электрического сигнала,
который датчик отправляет на исполнительные устройства или механизмы.

ДКС представляет собой индуктивный датчик, контролирующий частоту импульсов воздействия и имеющий бинарный выход. Вращающийся (движущийся) объект воздействует на чувствительный элемент датчика с частотой, пропорциональной частоте его
вращения (движения) либо непосредственно, либо при помощи соединенного с ним металлического объекта. Наличие напряжения на выходе датчика свидетельствует о нормальной частоте вращения, в противном случае пассивный выходной сигнал
сообщает о снижении частоты ниже допустимой. Потенциометр устанавливает необходимое значение контролируемой минимальной частоты.

От изготовителя датчик поставляется без конкретной настройки срабатывания. Заказчик имеет возможность настройки на требуемую пороговую частоту и регулировки срабатывания на месте эксплуатации с помощью встроенного потенциометра.

Технические характеристики серии ДКС

Наименование	Значение
Диапазон номинальных напряжений питания	110…220 В
Диапазон рабочих напряжений питания	90…250 В
Номинальный ток	250 мА
Категория применения коммутационного элемента	DC14
Падение напряжения	9 В
Минимальный ток нагрузки	> 5 мА
Остаточный ток	3 мА
Индикация срабатывания	есть
Регулировка частоты	есть
Температура окружающей среды	–45…+80 °C
Материал корпуса	латунь
Максимальная масса изделия	0,25 кг

Информация для заказа и габаритные размеры ДКС-М30-81У

Утапливаемое исполнение Фиксированная первоначальная задержка включения ~9 c. Встроенный кабель ПВС 3 х 0,35 мм² или ПВС 4 х 0,35 мм². Степень защиты IP65
Код заказа Схема подключения Коммутационная функция Зона чувствительности ДКС-М30-81У-1251-ЛА.01 АС НО Fn 0,1…2,5 Гц ДКС-М30-81У-1251-ЛА.02 АС НО Fn 2…50 Гц

Наименование	Значение
Номинальное расстояние срабатывания	Sn = 10 мм
Гарантированный интервал срабатывания	Sn = 0…0,81Sn
Фиксированная первоначальная задержка включения	~9 сек.
Встроенный кабель	ПВС 3х0,35 мм2 или ПВС 4х0,35 мм2
Длина кабеля	2 м
Степень защиты	IP65

Информация для заказа и габаритные размеры ДКС-М30-81C

Степень защиты IP67
Код заказа Схема подключения Коммутационная функция Зона чувствительности ДКС-М30-81C-1251-ЛА.01 АС НО Fn 0,1…2,5 Гц ДКС-М30-81C-1251-ЛА.02 АС НО Fn 2…50 Гц

Наименование	Значение
Номинальное расстояние срабатывания	Sn = 10 мм
Гарантированный интервал срабатывания	Sn = 0…0,81Sn
Фиксированная первоначальная задержка включения	~9 сек.
Встроенный кабель	ПВС 3х0,35 мм2 или ПВС 4х0,35 мм2
Длина кабеля	2 м
Степень защиты	IP67

TP sensor — датчик положения дроссельной заслонки

По сути датчик представляет собой точный переменный резистор, сопротивление которого изменяется при открытии заслонки. Для того, чтобы понять как работает датчик необходимо «газануть» при измерении. Это я и сделал, кратковременно нажав на педаль и резко увеличив обороты двигателя с 1000 до 1500об/мин. При этом резистор так же изменял сопротивление и напряжение на входе ECU увеличилось с 0,5V до 0,9V. Это измерение планирую повторить под нагрузкой разогнав двигатель до максимальных оборотов т.к. датчик нужно бы исследовать до полного открытия заслонки.

Во всём диапазоне положений заслонки на осциллограмме не должно быть зафиксировано пиков или провалов. В проверенном диапазоне оборотов на осциллограмме их и не обнаружено. В точке 1 (1000об/мин при 500мV) я «нажал на газ». В точке 2 двигатель вышел на 1500 оборотов и напряжение плавно увеличилось до 875mV. В точке 3 я отпустил педаль и двигатель сбрасывая обороты дошел до точки 4, где двигатель перестал сбрасывать обороты, напряжение упало до 546мV и вышло на полочку до точки 5 несмотря на отпущенную педаль. И только в точке 5 обороты и напряжение вернулись к исходным уровням. Что же это за участок такой между точками 4 и 5 длительностью примерно 60мS? Не правда ли похоже на автоматический доводчик двери, которая сначала закрывается быстро, с перед самым закрытием, чтобы не хлопать, притормаживает. Хитро!

Калибровка сенсорных кнопок слева от экрана

По аналогии с калибровкой дисплея заходим в заводские настройки, вводим код 168, в списке прокручиваем до пункта Обучение клавиш сенсора:

Откроется меню обучения клавиш:

Сбрасываем текущие настройки путем нажатия Удаление в нижнем правом углу:

И приступаем к настройке кнопок на своё усмотрение. По умолчанию настраиваются следующие действия: Электропитание, Главная страница, Возврат, Громкость +, Громкость -.

На примере главной страницы сначала нажимаем Главная страница в правом верхнем углу:

Затем как можно аккуратнее и точнее нажимаем сенсорную кнопку с иконкой домика, удерживая палец на ней до окончания обучения:

Иконка Главная страница окрасится в голубой цвет, что указывает на успешное обучение кнопки. По аналогии повторяем процедуру с остальными кнопками.

После калибровки всех кнопок их необходимо записать в память MCU и сохранить. Для этого сначала нажимаем Сохранение в нижней строчке кнопок, затем Установка:

Выходим из меню калибровки и перезагружаем магнитолу. Если на этапе нажатия по сенсорной кнопке во время калибровки магнитола не подает никакой реакции, на лицо железное повреждение тачскрина. Учитывая, что он общий для дисплея и сенсорных кнопок слева, то замена производится полностью всего стекла. В качестве примера можно глянуть статью по замене на схожей магнитоле.

Решение проблемы уменьшения чувствительности G-сенсора при отсутствии регулировок в меню

Некоторые водители в целях экономии (или недостаточной осведомленности) приобретают видеорегистраторы, в которых отсутствуют регулировки чувствительности G-датчиков. Они начинают быстро заполнять неперезаписываемую область памяти  незначительными событиями, в конце концов последующая запись становится невозможной.

В случаях, когда регистратор используется во время движения на неидеальных российских автодорогах, да еще с агрессивным стилем вождения, практически все записи автоматически переносятся в разряд Событий. Нестираемая память может заполниться за пару часов. Что можно в таких случаях предпринять?

Самый простой способ устранения проблемы – создать мягкую подвеску для видеорегистратора. Это можно сделать при помощи амортизации подвески или специального чехла с «подушкой» для видеорегистратора. Таким образом, можно уменьшить чувствительность в два-четыре раза. Иногда хватает.

Совсем отчаявшиеся владельцы нерегулируемых G-сенсоров применяют кардинальные меры: выпаивают их из платы. Правда, не совсем понятно, зачем тогда нужен видеорегистратор вообще.

Видео — как решают проблему нерегулируемых G-сенсоров в видеорегистраторах некоторые автовладельцы:

OXYGEN sensor -датчик кислорода или лямбда зонд

На дельталёте установлен один датчик кислорода в глушителе, в районе выпускного патрубка из 1-го цилиндра. А на автомобиле установлены два датчика кислорода — первый в районе выпускного коллектора, второй за катализатором в глушителе. Собственно второй датчик в машине нужен по большей части для контроля за состоянием катализатора и на дельталёте не используется.

Для измерения параметров лямбда-зонда я отключил собственно сам датчик от проводки, которая ведёт к ECU. В месте разьединения обнаружил «лишние» провода, которые должны бы подходить к лямбде и подогревать её, поскольку на G13-BB должна устанавливаться именно лямбда с подогревом. Но на моём двигателе обнаружена простейшая лямбда без подогрева. В лучшем случае, если она хоть как-то работает, то время её прогрева должно быть существенно больше. Хотя интернет утверждает, что лямбду с подогревом нельзя заменять на лямбду без подогрева — работать не будет.

Собственно, несмотря на прогрев двигатля и перегазовки, датчик стабильно выдавал практически нулевое напряжение 0,031V. ECU может воспринимать это значение, как бедную смесь ( при условии, что сопротивление датчика устроит ECU). А не поэтому ли мне показалось, что в последнее время расход бензина увеличился? Хотя судя по цвету — свечи в номинале.

Вывод, который я для себя сделал — нужно поставить «правильный» датчик. Данные для осциллографа для «неправильного» датчика не прикладываю, т.к. всё видно на картинке.

Symptoms Of A Bad Crankshaft Position Sensor

We can take for granted that when a CKP sensor goes bad, your vehicle will not start. It’ll crank but not start. But hey, a car (or truck) could not start due to a ton of different reasons like: a bad fuel pump, a bad ignition coil, a bad ignition control module, bad spark plug cables, etc. Therefore, it’s not enough to say that your car or truck won’t start, what you need to know are some of the measurable/testable effects/symptoms that a bad crankshaft position sensor has on the ignition system.

And so, if the crankshaft position sensor isn’t creating a signal, then the measurable/testable effects of this condition are but not limited to:

1. No fuel injector pulse.
2. The Triggering device (whether it’s the ignition control module or the F.I. computer) will not produce a Switching signal to the ignition coil.
3. No spark coming out of the ignition coil or coils.
4. On some makes, like Chrysler/Dodge/Jeep, the fuel injection computer will not continue to power the fuel pump or the ignition system with 12 Volts after an initial ten seconds or so.

Калибровка экрана Андроид — пошаговые действия

Существует несколько путей для калибровки Android-устройств. Одни ведут через программы, которые изначально заложены в телефон, другие — потребует закачку специальных приложений из Play Market. Начнем с тех, которые требует как можно меньше действий.

Через настройки устройства

Поскольку проблемы с калибровкой возникает у пользователей довольно часто, разработчики добавили возможность откалибровать устройство через настройки устройства:

• Открываем настройки телефона.

• Заходим в раздел «Дисплей» или «Экран».

• Переходим в пункт «Калибровка экрана» или схожий по названию раздел. Если у вас такого раздела нет — то это значит, что данный способ для вашего устройства не подходит.

• Проходим процесс калибровки экрана, который представляет собой тест, где нужно нажимать на точки в разных местах экрана.

Калибровка тачскрина Android через инженерное меню

На Android-устройствах существует специальное меню, благодаря которому можно совершить много вещей, недоступных в обычном режиме.

• Для начала нужно войти в меню. Для этого наберите один из специальных кодов в месте, где обычно вводите номера телефонов — *#*#3646633#*#*, *#*#4636#*#* или *#15963#*.

• Открываем раздел Hardware Testing.

• Переходим в раздел Sensor.

• Далее переходим в раздел Sensor Celibration.

• Нажимаем на кнопку Clear Calibration.

• Нажимаем на кнопку Do calibration (20% tolerance).

• Выходим из инженерного меню, несколько раз нажав кнопку «Назад» на телефоне.

Через приложение Touchscreen Calibration

В Play Market можно найти много приложений, отвечающих за калибровку экрана, одно из них — Touchscreen Calibration.

• В Play Market находим и устанавливаем приложение.

• Запускаем его из меню устройства.

• Нажимаем кнопку Calibrate.

• Выполняем действия, которые предлагает сделать программа.

• Получаем уведомление о том, что калибровка выполнена успешно.

Через приложение Quick TuneUp

Это приложение выполняет те же задачи, что и предыдущие, но другим способом.

• Устанавливаем приложение из Play Market.

• Открываем его из меню телефона.

• Нажимаем на кнопку Display Calibration.

• Ждем некоторое время завершения процесса, а после перезагружаем телефон.

How To Tell Them Apart

Another thing that can make testing the CKP and CMP sensors seem intimidating is the fact that every make and model rolling around on pavement uses a different type of position sensor. For example, the Ford truck your neighbor might be driving will have a position sensor(s) that is (are) completely different in appearance than your GM (or Chrysler, or Honda, or Nissan or Suzuki, etc.) vehicle.

Not only that, but these sensors are called by so many different names like: Hall Effect sensor, CKP sensor, CMP sensor, Pickup Coil, Magnetic Pulse Generator, Variable Reluctor, and the list goes on with a few more names. This may make it seem like every single one is tested in a different way. Well, the good news is that although they all differ from one another physically and are called so many god-knows-what names, they can usually be generalized into two basic categories: 2 wire type and 3 wire type. And this means that you only have to learn two specific testing methods.

So, before we dive into the rest of the article, I want to emphasize that the key to successfully testing and diagnosing all of the different crank sensors (and cam sensors) out there, is to know if they are either a two or three wire type! Now in case you’re wondering what I mean by two and three wire types, I’m referring to the amount of wires in their connector (of course there’s always an exception to every rule, but more about this later). Alright, let’s jump into the next subheading and let’s start learning more about this.